农村客运发展报告

时间:2022-08-05 17:00:45 报告 我要投稿

农村客运发展报告

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农村客运发展报告

农村客运发展报告1

  xx县地处云南省东南部,总面积为4004平方千米,全县共有12个乡镇,129个村民委员会,1102个村(居)民小组。总人口50.5万人,其中农业人口占总人口的87。9%,少数民族占全县总人数的42.1%,部分偏远乡镇地广人稀。

  一、我县农村客运市场的现状

  近几年来,在县委、县政府的正确领导下,随着农村公路基础设施的不断完善,我县的农村客运得到了快速发展,自20xx年以来,新增许可的农村客运班线8条。目前乡镇通客车率达100%,行政村通客车率达76%,自然村通客车率相对较低,全县还有18个自然村未通公路。全县共有农村客运班线路18条,农村客运车辆297辆(其中19座中巴车110辆,28座的大巴车2辆,微型面的185辆),客座位3510座。

  我县的18条农村客运线路,其中有16条是以县城为起点发车的,由县城发往乡镇所在地的8条,由县城直接发往行政村的7条,乡镇到乡镇之间的2条,由乡镇所在地发往行政村、自然村的仅有西二片区1条。××县的农村客运基本形成了以县城为中心,以乡镇为节点的农村客运网络,但从乡到乡、乡到村、村到村的客运班线的发展才刚刚起步。目前未开通客运班线的地区,大量群众出行主要依靠农用车、拖拉机、三轮车等交通工具,这些车辆载人存在着极大的安全隐患。

  二、我县农村客运发展难的原因

  农村客运市场的发展受道路状况、人口分布、经济发展水平制约,我县农村客运市场整体上存在着客源分散、客流不稳定、效益不高的问题,靠市场自发力量难以使其健康、持续发展。

  客运线路冷线、热线反差很大。近几年提出申请经营农村客运班线的,全都要求经营从县城到乡镇所在地的线路,而这部分线路的运力经过几年的发展目前已处于饱和状态,而从乡镇到乡镇、乡镇到村、村到村之间的线路很少有人提出申请。

  经过实地调查了解,目前存在出行特别难的地方,都是村与村之间距离较远,路况差、人口少的地方。如江边乡的坡头、新寨等村子,东山的细所、木龙等地,这些地方村与村之间距离很远,村子的人口少,有的地方路况较差,不具备通行客运车辆的条件。而且除街天外,平时出行群众很少。农村客运车辆的运行成本如果实载率低于60%,且不能保证稳定运行的话,也就是说不能保证每天至少运行一个趟次的话,经营是亏损的。这样的线路就无人申请经营,也难以发展。这些地方在近几年内发展农村客运难度很大。

  因农村客运属于短途班线,就我县目前的情况来看,经济效益不稳定。乡镇农村客运站点目前已建成的有8个,按现有的投资管理模式,进站发班都必须缴纳相应的管理费,这就增加了农村客运车辆的。经营成本,在不能保证收益的情况下,客运经营者不愿意进站发班。客运站的功能也就未能发挥起来,有5个农村客运站成了摆设。

  自20xx年年底以来,××县交通局联合公安交警部门和安全监督部门对朋普、西二、弥阳镇片区的乡村道路进行勘验考察,在考察过程中,发现新修的道路(沙石路面较多)路况还好,能达到通行客车的条件,但部分老路(使用2年以上的)因后期管养跟不上,路面、路基损坏较为严重,这也制约了农村客运的发展。

  三、发展我县农村客运的几点建议

  目前对农村客运的补贴仅有燃油补贴一项,而农村客运的冷、热线经济效益相差很大,这几年的发放方式通常是按座位或按油耗比例发放,建议在以后的燃油补贴核算时,考虑冷、热线的差别,适当提高冷线的补贴,以鼓励经营者申请目前还未开通客运班线的路段经营农村客运,切实解决这些路段群众出行难的问题。

  为降低农村客运的经营成本,方便群众,保证经营者的收益,建议政府按照进行车辆数给予客运站补贴,对进行发班的农村客运车辆免收管理费。

农村客运发展报告2

  宜昌市夷陵区地处鄂西山区与江汉平原过渡地带,山区面积占四分之三,在新农村建设中,如何解决农民坐方便车、坐安全车、坐经济车、坐舒心车,纳入了地方人民政府和交通行政主管部门的重要议事日程,笔者根据区情,提出一些想法,与同仁共同探讨。

  一、客运市场发展在新农村建设中的作用

  从中国目前的国情来看,提出新农村的建设,它的意义和作用非常明显。其一,要全面建设小康社会,最艰巨、最繁荣的任务是在农村,城市中除了下岗工人和低收入群体以外,绝大多数居民已经实现了全面小康。下一步全面小康能不能实现?关键就看农村。其二,是中国国情决定的,无论城镇化怎么发展,农村始终会有上亿的农村人口在那里生活。怎么让他们在那里安居乐业,怎么把农村家园建设好,让他们也能分享现代化的成果。要保持平稳较快的发展速度,就得加快农村的发展,加强农村建设。

  农村公路作为农村地区的基础性、公益性设施,是建设社会主义新农村的必要保障,发展农村客运则成为了建设社会主义新农村的基础工程之一,也是建设社会主义新农村的重要内容。

  二、我区的客运现状

  (一)通达状况,我区现有12个乡镇(街办),222个行政村(居委会),3400多平方公里,51.5万人,其中农村人口占80%。现有公路通车里程3688公里,班车营运线路58条,营运里程2250公里。这58条线路中有10条的终点为乡镇政府所在地,有46条线路终点到村,贯穿了157个村(居委会),占行政村总数的71%。还有65个行政村未有通客车,主要集中在西北山区。

  (二)运力状况,现有客运公司12家,客车378台,其中从事农村客运的客运车辆310台,5846座.日发班次758个,日发送客运量4万人次。

  (三)站场建设状况,现有二级客运站2个(夷陵客运站和太平溪港水陆客运站各一个),乡镇五级客运站现有2个(雾渡河、黄花),在建的2个(下堡坪、分乡),拟建的1个(邓村)。现有招呼站5个,拟建75个。现有候车棚27个,拟建50个。原有2个五级客运站(鸦雀岭、土门)因为种种原因闲置。

  三、存在的问题及其原因

  (一)线路开不通。乡村公路等级较低、通车里程短、断头路多、维护不够、通车数量少,有将近一半行政村未通等级公路,无法投放客运车辆,当地村民无车可乘,步行肩挑,出行困难。原因很直接,就是资金不足。但随着农村公路建设速度的不断加快,未来五年一定会有一个巨大的变化。

  (二)经营者开不起。一是经营者投入大、效益低。农村客源分散,客运量呈周期性变化,农民以自然村庄散居,又受季节影响,实载率低。加上高额的税费、油料和修理费用,使经营难于维系。曾有牛坪的杨柳池、梅子垭、下坪太阳山等数条线路开班以后又停下来。二是有的乡村线路开班以后,双排小货车、“面的”、摩托车等充斥其间,原本少得可怜的一点儿客源被低票价的非法营运车辆所截走。雾渡河至樟村坪线路上就有100多台“小面的”和“皮卡”以假亲戚、货主的名誉等方式进行非法载客营运,长期以往,已开通的客运班车就自然而然地开不下去了。

  (三)农民坐不起。乡村客运线路里程短、路况差、票价相对高。山区农民收入少,往往为节省五毛一块钱而改乘摩托车或者其它廉价的“黑车”,甚至绕“山间小道”步行赶集。

  (四)乘客不敢坐。一是从事乡村的客运线路大多道路等级低、弯多路急,行驶不安全;二是从事乡村线路的车辆大多技术状况差,有的车辆尽管通过了车辆技术检测,但长期行驶“山间小道”,维修保养跟不上,车况令人担忧;三是部分驾驶员驾驶技术和经验不足,随时可能出现事故。四是司乘人员服务质量较低,坑客、宰客、甩客现象时有发生,很多乘客不敢坐。

  (五)村民出行难。一是客运站场设施薄弱,候车条件差。全区等级客运站数量少,大多数乡镇无等级站,只有简易停车场,行政村基本没有停车场,沿线居民点也没有候车棚,村民只好在路边候车,见到什么车就坐什么车,顾不了安全不安全。二是现有的客运班车,不适应村民随时出行和携带农副产品的需要。

  (六)黑车打不死。乡村客运线路上的“黑车”大部分属于当地村民自用的农用运输车和摩托车,他们利用农闲时节非法载客,有生意的时候就捞一把,没有生意或遇有执法检查的时候就在家“休整”,灵活机动、随叫随走。即使被查扣,他们也会串通乘客(乡里乡亲的)百般抵赖,造成取证难,执行难,受到处罚后,他们又会变本加厉。

  四、几点思考

  加强农村客运基础设施建设,逐步实现村村通,要想富,先修路,公路通,百业兴。加强农村客运基础设施建设,不仅是发展农村公路的重要条件,而且是发展运输经济、改善投资环境的必由之路。近年来,我区抢抓机遇,充分利用国家实施积极的财政政策,加大了农村客运基础设施建设投入力度,取得了前所未有的成绩,使我区通车里程、通车质量和候车条件大大改善。

农村客运发展报告3

  Xx县位于云南省东南部,总面积4004平方公里。全县有12个乡镇,129个村委会,1102个村(居)群。总人口50.5万,其中农业人口占总人口的87.9%,少数民族占全县总人口的42.1%。一些偏远的城镇人口稀少。

  一、我国农村客运市场现状

  近年来,在县委、县政府的正确领导下,随着农村公路基础设施的不断完善,我国农村客运发展迅速。自20xx年以来,增加了八条新的有执照的农村客运线路。目前,乡镇公交服务率为100%,行政村为76%,自然村相对较低,全县仍有18个自然村没有公路。全县共有农村客运线路18条,农村客运车辆297辆(其中19座小客车110辆,28座大客车2辆,小客车185辆),客运座位3510个。

  我县18条农村客运线路中,16条从县城出发,8条从县城到乡镇,7条从县城到行政村,2条从乡镇到乡镇,只有1条从乡镇到行政村和自然村。XX县农村客运网络已基本形成以县城为中心、乡镇为节点的农村客运网络,但乡镇间、乡村间、村村间的客运线路发展才刚刚起步。目前,在客运线路尚未开通的地区,大量人群主要依靠农用车辆、拖拉机、三轮车等交通工具,存在很大的安全隐患。

  二、我国农村客运发展困难的原因

  农村客运市场的发展受到道路条件、人口分布和经济发展水平的制约。我国农村客运市场总体上存在客源分散、客流不稳定、效率低下的问题。靠市场的自发力量很难使其健康持续发展。

  客运线路的冷线和热线反差很大。近年来,所有申请经营农村客运线路的人都要求经营县城至乡镇的线路。但是经过几年的发展,这部分线路的容量现在已经饱和,而乡镇之间、乡镇之间、村与村之间的线路申请的人却很少。

  据实地调查,目前出行非常困难,都是村与村之间距离较远,路况较差,人口较少的地方。比如边江乡的坡头、新寨村,东山的西所、龙牧村,村与村之间距离很远,村内人口少,有的地方路况差,不具备过往客车的条件。另外,通常在街外旅游的人很少。如果农村客运车辆运营成本低于60%,无法保证稳定运营,也就是说每天至少一次运营无法保证,那么运营将处于亏损状态。没有人会申请这样的线,发展起来会比较困难。近年来,这些地方发展农村客运非常困难。

  由于农村客运是短途线路,根据我县的现状,经济效益不稳定。目前,乡镇共有8个农村客运站。按照现有的投资管理模式,进站送班必须缴纳相应的管理费,增加了农村客运车辆的运营成本。在收入无法保证的情况下,客运经营者不愿意进站送班。客运站的.功能没有发挥出来,五个农村客运站成了摆设。

  自20xx年底以来,× ×县交通局会同公安交警部门和安监部门对彭浦、Xi和杨幂镇的农村公路进行了检查和调查。检查中发现新建道路(砂石路面较多)状况良好,能够满足过往公交车通行条件。然而,一些旧道路(已使用2年以上)跟不上后期养护,路面和路基损坏严重,也制约了农村客运

  三、关于发展我国农村客运的几点建议

  目前,农村客运只有一项补贴,但农村客运的经济效益却大相径庭。近年来,分配方法通常是基于座位或油耗率。建议在未来燃料补贴核算中考虑冷热线的差异,适当增加对冷线的补贴,鼓励经营者在尚未开通客运线路的路段申请农村客运,有效解决这些路段人民出行困难的问题。

  为了降低农村客运运营成本,方便群众,保障经营者收入,建议政府根据在运车辆数量给予客运站补贴,免收在运农村客运车辆管理费。

农村客运发展报告4

  发展农村客运是在农村公路大发展的的背景下提出来的,它是推进路运一体化进程,促进路运协调发展的重要举措。

  农村客运是传统意义上的县内班线客运的延伸和拓展,是指市区至乡镇村、乡镇村至乡镇村的班线客运。它是目前我区农民出行的重要甚至是唯一的交通方式。

  一、基本情况

  改革开放以前,确切地说是二十世纪八十年代以前,我区农村客运基本处于国有交通专业运输企业独家经营的局面;八十年代中期,在“有路大家行车”的政策引导下,农村客运因其开放成本较低、经济效益相对稳定而吸引了众多的个体经营者,他们在与交通专业运输企业的竞争中逐渐取得了优势,并占领了整个农村客运市场,以大蓬车运输为主的个体经营者开始“领跑”我区农村客运;进入90年代,随着我区农村公路路况的改善和通行能力的提高,特别是实现乡乡通油路后,班车客运进入市场并占据了通乡客运的大量份额,一些大蓬车开始调转“车头向下”,以从事连乡通村客运为主,但仍有部分大蓬车依然在从事通乡客运;96年客运附加费调整后,农村客运市场运力过剩的矛盾凸现,为此,交通部门加大了管理力度,市场准入受到了严控,农村班车客运进入了相对平稳期;期间,随着旅客和管理部门对交通安全的重视,大蓬车等农用车载客也呈渐退之势。

  目前,我区农村客运市场拥有运力1564辆,其中:

  客运班车298辆,经营线路25条,乡镇通车率达96%(向阳、双溪、孙埠未通直达班车)。

  大蓬车等农用运输车辆1266辆,其中连乡通村车辆372辆。

  从总体来看,以班车客运为主,以农用车载客为辅,以市区为中心,以乡镇为节点,连接城乡、关联乡村的农村客运网络基本形成。但是,我区农村客运市场结构性矛盾十分突出,主要表现为“四多四少”:即经营主体多,规模经营少;通乡运力多,通村运力少;农用车辆多,客运班车少;停靠地点多,客运站场少。

  当前,随着国家对“三农”问题的高度重视,农村客运市场面临难得的发展机遇:

  一是农村公路通达深度和通畅程度的不断提高,将为农村客运提供坚实的发展平台;

  二是《道路交通安全法》的施行,农用车载客将被严禁,为农村客运市场运力结构调整提供了有利的契机;

  三是交通部农村客运网络化试点工程的推行,为发展农村客运指明了方向;

  四是交通部的路运一体化发展战略,将为发展农村客运带来诸多优惠政策。

  对此,我们要抓住难得机遇,把握有利时机,加快农村客运市场的发展。

  二、指导思想

  以“三个代表”重要思想和党的十六大、十六届三中全会精神为指导,坚持“立足需求、合理布局,政策引导、市场运作,集约经营、规范管理,路运协调、安全经济”的原则,以贯彻落实《道路交通安全法》为契机,以结构调整为主线,不断提高市场的集中度、班车的通达度、乡村的关联度、站场的覆盖度,确保我区农村客运市场在稳定中发展。

  三、发展目标

  总体目标:以为广大人民群众提供安全、经济、便捷的运输服务为前提,以满足人民的基本出行需要为出发点,推行农村客运公司化经营,提高农村客运抗风险能力,最终实现村村通班车。

  近期目标:

  针对四多四少,着力提高四度,全面落实四化

  客运车辆标准化、客运线路网络化、经营主体公司化、乡镇站场有形化。

  1、客运车辆标准化:严禁货车、农用运输车和拖拉机从事客运。大力推广适合农村客运实际的新车型,尽量实行“一线一型”。

  2、客运线路网络化:形成以市区为中心、乡镇为节点,辐射到村的农村道路客运网络。

  3、经营主体公司化:大力推行农村客运公司化经营,要求经营农村客运必须具有企业法人资格。(一线一司和一区一司)

  4、乡镇站场有形化:努力实现乡镇有站、集镇有尝大路有棚、小路有牌。

  四、主要措施

  1、优化运力结构,实行客运车辆标准化:严禁货车、农用运输车和拖拉机从事客运。结合运力置换,大力推广适合农村客运实际的新车型,尽量实行“一线一型”。

  2、合理布局线路,实行客运线路网络化:运力置换后,客运班车势必增加,通乡线路竞争加剧,新、旧的运力难以完全融合,统一排班、滚动发班难度加大。因此,要充分调研本地区农村客源的流量、流向、流时的规律性变化,通过合理布局线路,分流运力、均衡运量;采取定区域经营模式,鼓励热班通村,捆绑经营;注重通乡班线和连乡通村班线在班次、时间、站点上的协调衔接,减少乘客的中转环节和换乘费用;对村村间、村镇间运营的客车,可不执行定班、定线、定点的“三定”原则,实行“双日班”、“赶集班”等形式,保证了偏远乡村村民的出行需求,又提高了车辆实载率。

  布局原则:加密干线、辐射支线,开通环圩公交线、增辟连乡通村线,构建“XO”型农村客运网络。

  1、加密主干线。主干线是指市区至乡镇的客运班。

  (1)、线路加密:增开宣州———向阳、孙埠,实现真正意义上的乡乡(镇镇)通车。

  (2)、班次加密:是指加密单位时间内的发车班次。

  两个指标:一是实载率控制在60%以上,发车10—20分钟。

  2、保障连接线。连接线是指乡镇至乡镇的班线。形成以小城镇为中心,与主干线相匹配,上下衔接,干支结合、四通八达、完善优化的公路交通网络。

  3、发展旅游线。旅游线是

  指市区至旅游景点的班线。

  4、增开环圩线。金宝圩环圩公交。

  5、鼓励通村线。乡镇至村的办线。

  6、整合运力资源,推行经营主体公司化:大力推行农村客运公司化经营,要求经营农村客运必须具有企业法人资格。(一线一司和一区一司);而原经营者则可以由中标企业进行整体收购,收购价格主要由车辆残值和经营补偿两部分组成,也可以对经营者车辆残值及经营收益进行评估,作为股份,进入公司参股经营,原经营者可作为股东,与企业参股方实行利益共享。

  7、完善市场功能,推进乡镇站场有形化:努力实现乡镇有站、集镇有尝大路有棚、小路有牌。

  原则:依托基层交管站、实行前场后站式;结合通达建设,推行站场公用型。公用型站场建设要调动社会各方面力量,按照“谁投资,谁受益”的原则,采取公建公营、公建民营、民建民营等方式,鼓励各种经济组织和个人投资、合作、入股站场建设。

  (一)、大力推行公司化经营

  整合运力资源,推行公司化经营,提高农村客运经营者的抗风险能力和经济效益,提高服务水平。在试点过程中,有的地方整合运力资源,对农村客运经营主体进行公司化改造,实行统一站点、统一车型、统一结算、统一服务标准,使农村客运经营者的抗风险能力和经济效益大大提高;有的地方积极引导骨干运输企业坚持“车头向下”,鼓励企业兼并收购,组建区域性或线路股份公司,实现片区集约化经营和冷热线协调运行。

  理论上可行、趋势上必行、操作上难行。

  统一站点、统一排班、

  公司化管理的三种模式:

  1、依托公司。汽运公司。(紧密型)

  2、组建公司。交服公司。(紧密型)

  3、车主自治。一线一司,车主自治。(松散型)

  (二)、优化运力结构,

  运力置换

  农村客运运力适应客源集散需求,客运运力均为适合当地道路和地理条件的、列入国家客车生产名录的客运车辆;

  原则:统一指导车型、调控置换比例、确保人畅其流。

  1、以市区为起讫点的。

  2、连接乡镇村的。

  (三)、线路布局

  形成较为严密的农村客运班线网络,大力提高班线辐射范围和通达深度,最终实现“村村通班车”;

  在运力布局上,要充分调研本地区农村客源的流量、流向、流时的规律性变化,在此基础上统筹安排,避免弃冷线、争热线和挤干线的做法;

  原则:加密干线、辐射支线,开通环圩公交线、增辟连乡通村线,构建“XO”型农村客运网络。

  加密主干线、保障连接线、发展旅游线、增开环圩线、鼓励通村线。

  通过线路的合理布局,分流运力、平衡运量、提高通达、形成网络。

  1、加密主干线。主干线是指市区至乡镇的客运班。

  (1)、线路加密:增开宣州———向阳、孙埠,实现真正意义上的乡乡(镇镇)通车。

  (2)、班次加密:是指加密单位时间内的发车班次。

  两个指标:一是实载率控制在60%以上,发车20分钟。

  2、保障连接线。连接线是指乡镇至乡镇的班线。形成以小城镇为中心,与主干线相匹配,上下衔接,干支结合、四通八达、完善优化的公路交通网络。

  3、发展旅游线。旅游线是指市区至旅游景点的班线。

  4、增开环圩线。金宝圩环圩公交。

  5、鼓励通村线。乡镇至村的办线。

  (四)、重视乡镇客运站点建设

  客运站场是“路网的接口、市场的门口、形象的窗口。”乡镇客运站点建设是农村公路建设的重要内容,是推动路运一体化的重要环节,

  在客运站点选择与建设上,应与当地农村集市相结合,形成以站带市、以市养站、干支相接、长短配套、辐射城乡的农村客运服务网络。

  三是加快农村客运站点建设。通过加大农村公路建设投入,加快农村公路网建设,加大农村客运站点建设投入,完善农村客运基础设施,为农村运输发展打下良好的基矗同时,牢固树立“路、站、运一体化”思想,将农村客运站点设施与农村公路建设统一规划、同步设计、同步建设,实现统筹兼顾、协调发展。

  八、重视乡镇客运站点建设,推动路运一体化。乡镇客运站点建设是农村公路建设的重要内容,是推动路运一体化的重要环节,各地要重视乡镇客运站点建设,通过试点,研究探索乡镇客运站点建设标准、资金来源、组织实施、站点管理等方面的问题。在制定农村公路建设发展规划时,要统一考虑农村客运站点的布局,抓好农村公路与乡镇客运站点的同步建设,为实现“路运一体化”创造条件。

  建设一批方便群众、有利管理的客运场站点。

  原则:依托基层交管站、实行前场后站式;结合通达建设,推行站场公用型。努力实现乡镇有站、集镇有尝大路有棚、小路有牌。

  1、农村站场:调动社会各方面力量,按照“谁投资,谁受益”的原则,采取公建公营、公建民营、民建民营等方式,鼓励各种经济组织和个人投资、合作、入股站场建设。

  2、市区站场

  发展农村地区道路客运是一项长期、艰巨而复杂的任务。

  初步形成以市区为中心、乡镇为节点,辐射到村的农村道路客运网络。

  进退有序、

  有效衔接;整合资源,调整结构;整体推进,平稳过渡。

  以严禁货车、农用运输车和拖拉机从事客运为切入点,以发展农村客运为中心,按照进退有序、有效衔接;整合资源,调整结构;整体推进,平稳过渡的方法,因此,发展农村客运事关农民出行需要、事关农村经济发展,同时,要树立“公路建设是基储发展运输是目的”的思想,统筹发展农村公路与农村道路运输。对具有符合技术标准的公路、具备通车条件的地方,要及时投放运力,保证只要路修到家门口,班车就能通到家门口,农民脱贫致富奔小康的步子就能走出家门口。

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